Stockholm och Gävle är inte ensamma om att satsa stora summor på ökad hamnkapacitet, även Norrköping, Södertälje, Oxelösund och Mälarhamnarna vill vinna kampen om framtidens hägrande godsflöden till sjöss. Men finns flödena? För hamnarnas storsatsningar leder inte självklart till en överflyttning av gods till sjöfart, menar transportexperten Inge Vierth. Här kan du läsa om Gävles satsningar och om Norvik.
Ur Intelligent Logistik nummer 1 2019 – vill du läsa mer: prenumerera här!
Att hamnarna satsar är på många sätt bra och en förutsättning för en ökad sjötrafik, men ett problem med hamnarnas satsningar är att de sker okoordinerat och inte alltid synkas med satsningarna i den anslutande väg- och järnvägsinfrastrukturen. Det menar Inge Vierth, utredningsledare inom transportekonomi på VTI.
– På Västkusten är allt mer koncentrerat på Göteborg, man konkurrerar inte på samma sätt som hamnarna på Östkusten. Där är konkurrensen hårdare, det kommer att bli en tuff kamp om flödena, säger Inge Vierth, Foto: Lasse Hejdenberg.
– Både Gävle och Norvik behöver containers att lasta och lossa i sina hamnar och om det blir mycket tillväxt kanske båda lyckas. Blir tillväxten mindre kanske en av dem lyckas, eller så går det mindre bra för båda.
Kapprustningen som nu sker skulle kunna leda till överkapacitet, menar hon.
– Gävle och Norvik har också Norrköping, Södertälje, Oxelösund och Mälarhamnarna i närområdet och hamnar i resten av Sverige och utlandet att konkurrera med.
Kommer flödena?
Hamnarnas framtidstro som nu syns i en nationell kapprustning för att öka kapaciteten, inte minst på containersidan, beror på att fartygen blir större och att volymerna ökar, men bygger också på förhoppningen att sjöfarten ska öka i framtiden och ta en större del av transportkakan. Trafikverket gör regelbundet prognoser för hur godstrafiken förväntas förändras, men hur väl prognoserna stämmer med verkligheten beror på faktorer som ekonomisk utveckling, befolkningsutveckling, politik och lagstiftning. För inrikes sjöfart, som utgör omkring 15 procent av det samlade sjötransportarbetet, har prognoserna historiskt legat ganska rätt. Men utrikes sjötransporter har inte alls haft den utveckling som Trafikverket prognostiserat.
– Inrikesflödena är relativt konstanta – men för utrikes sjöfart har prognoserna sedan 2012 legat mycket högre än utfallet.
Verklig utveckling av inrikes och utrikes sjöfart samt Trafikverkets prognos. Källa: VTI.
Ineffektivitet kostar pengar
Många hamnar ägs av kommuner, som vill att just deras hamn ska få ökade flöden. Men om inte sjötrafiken ökar i samma utsträckning som hamnarna bygger ut för, leder det till ett ineffektivt utnyttjande av anläggningarna som det investeras i, menar Inge Vierth.
– För att få stordriftsfördelar i containertrafik krävs möjligheten att ta in stora fartyg, effektiv lastning och lossning men också en koncentration av godsflöden och effektiva matartransporter till hamnarna.
Inge Vierth tar Göteborgs hamn som exempel.
– Ungefär hälften av containertrafiken till och från Sverige går via Göteborgs hamn. En stor del av containrarna går på järnväg från olika orter till Göteborg. Man får ihop stora volymer och kan fylla godstågen vilket gör det lönsamt. Men det blir tuff konkurrens om både Göteborg och Gävle ska satsa på detta.
Skattebetalarna står vanligtvis för investeringar i hamnar och landinfrastruktur, och handelssjöfarten kan drabbas genom ex. höjda avgifter om en hamn tidvis står tom och kostar pengar.
– Varuägarna får betala för kostnaderna som uppstår längs transportkedjan. Är kostnaderna för de transportkedjor som inkluderar omlastningar i hamnar för höga, så flyttar godset till direkta järnvägs- eller vägtransporter.
Balans i flödena
Att hamnarna satsar leder alltså inte per automatik till en överflyttning av gods till sjö. För ett effektivt transportsystem krävs effektivitet, volymer och dessutom en bra balans mellan import och exportflöden, så att inte fartyg, tåg och lastbilar går tomma.
– Göteborg har fördelen att hamnen är stor på både import och export. Du har bättre förutsättningar om du har bra balans i dina flöden.
Gävle har ett bra geografiskt läge för export, men importflödena är inte lika stora. Norvik ser sig om en naturlig importhamn för att försörja Mälardalsregionen, men vem som skulle välja Norvik som exporthamn är inte lika självklart. Utmaningarna är stora, menar Inge Vierth.
– En del exportvolymer går över hamnen i Oxelösund, som samägs av SSAB och Oxelösunds kommun. De kommer antagligen inte flytta sig så lätt.
Stor konkurrens i Mälardalsregionen
Förutom Norvik och Gävle storsatsar ett antal andra hamnar i regionen – Norrköping bygger ny kaj, Södertälje och Mälarhamnarna Västerås och Köping kommer kunna ta emot större fartyg när ombyggnaden av Södertälje kanal och sluss är klar. Utöver det finns konkurrensen från hamnarna i södra Sverige som också satsar.
– På Västkusten är allt mer koncentrerat på Göteborg, man konkurrerar inte på samma sätt som hamnarna på Östkusten. Där är konkurrensen hårdare, det kommer att bli en tuff kamp om flödena.
Av Klara Eriksson
Ur Intelligent Logistik nummer 1 2019 – vill du läsa mer: prenumerera här!