– Godsmängden väntas öka med 64 procent till 2040 så det är ingen konkurrens mellan trafikslag utan alla behövs. Men på det nya godset kommer fördelningen se annorlunda ut.
Foto: Klara Eriksson.
Pia Berglund är Sveriges samordnare för inrikes sjöfart sedan februari i år– och redan nu kommer hon och hennes medhjälpare med 62 förslag för att göra sjöfarten till ett konkurrenskraftigt alternativ till lastbilen. En tämligen enkel uppgift – enligt henne.
Ur Intelligent Logistik nummer 4 2019 – vill du läsa mer: prenumerera här!
Sjöfarten mellan svenska hamnar står idag för en mycket liten del av godstransporterna inrikes, och har länge utpekats som ett alternativ till vägtrafik – utan att något hänt. Men det kan vara på väg att förändras nu.
– Det är en tämligen enkel uppgift. Vi ska bara göra sådant som stärker sjöfartens konkurrenskraft, säger Pia Berglund som i maj presenterade en delrapport med 62 åtgärdsförslag, “bara början” – enligt henne själv.
– Ingen enskild åtgärd är tillräcklig för att göra jättestor skillnad, utan det behövs många. Även om vi skulle slopa farledsavgifterna i morgon skulle inte allt gods gå på sjö ändå. Det handlar ju också om transportköparnas ”mindset” och att logistikuppläggen kanske inte finns idag, säger Pia Berglund.
Nytt tänk
Att få till ett nytt ”mindset” på transportmarknaden, och skapa de förutsättningar som krävs för att göra sjöfarten till ett alternativ till lastbilen behöver inte ta så lång tid.
– Jag tror på att göra flera åtgärder ihop: Allt från regelförenklingar, infrastrukturåtgärder och styrmedel – till att se till att avgiftsstrukturen styr åt rätt håll.
I den delrapport som släpptes i slutet av maj finns åtgärder inom åtta områden, där aktörer som Trafikverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen men även andra myndigheter och samverkansorgan som SKL och Boverket, tilldelas uppgifter. Mycket läggs på Trafikverket – som har det strategiska ansvaret för sjöfartens utveckling. Det är även där som Pia Berglunds tjänst är inrättad, vilket bestämdes i samband med att godsstrategin antogs i juni förra året.
– Det var en tydlig signal att samordnaren placerades på Trafikverket – att det här ska hända nu. Vi kan inte sitta på läktaren längre. Men jag tror att man på Trafikverket är ovan vid att jobba med att få till förändring genom samverkan och dialog – sådant man inte löser genom att bara bygga ny infrastruktur.
Insjöfart, kustnära sjöfart, närsjöfart, inrikes sjöfart – det finns många ord för kortare transporter till sjöss – vilka ingår i ditt uppdrag?
– I godsstrategin tänker man sig inrikes sjöfart men även sjöfart från Sverige och till en annan europeisk hamn. Det enda jag inte tänker ingår är den transoceana sjöfarten över världshaven, där är inte lastbilen ett alternativ.
– Det är viktigt att man inte för tidigt begränsar sig, då kanske man missar något. Det finns ex. ett rederi som går med skogsprodukter till Egypten – vi vill ju ha med även sådana transporter.
Hur väl ni lyckas med ert uppdrag mäts alltså i antal lastbilstransporter ni får bort från vägarna?
– Ja, det kan man säga. Frågan blir var man kan ersätta lastbilstransporter med sjöfart. Det kan handla om sjötransporter längs med exempelvis Norrlandskusten, feeder-trafik till Rotterdam eller pråmtrafik i Mälaren.
Olika åtgärder krävs
Att åtgärderna är många beror dels på att mycket behöver göras, men också att behoven skiljer sig åt mellan olika typer av sjöfart. Där det redan idag finns fungerande logistikupplägg, handlar det mycket om kostnadsnivå. Ett exempel är Lindbäcks, som sedan länge önskat transportera sina husmodeller med båt från Piteå till södra Sverige men haft svårt att hitta en fungerande lösning. Nu prövar de sjötransport för sträckan Piteå till Malmö och Lund.
– I det fallet finns alla aktörer på plats, där är det egentligen bara kostnaden som är ett hinder idag. Ju kortare sträckan blir desto svårare blir det att konkurrera idag eftersom omlastningsmoment kostar, säger Pia Berglund.
Att se över avgifter, regelverk och ge stöd för infrastrukturprojekt för omlastning är åtgärder som kan få ned kostnaden.
– Där har Holland varit föredömliga, där man sett till att kunna lasta på vattensidan och flytta över godset till exempelvis en pråm.
Mängdrabatter och motkrav
I dag anlöper de rederier som går i slinga kring Östersjön bara en svensk hamn – eftersom det blir för dyrt att anlägga flera. Ett förslag som föreslås utredas är mängdrabatt vid anlöp i svenska hamnar.
– Man kan bygga nya inrikesrutter, men att få de befintliga närsjöfartsrutterna att göra fler anlöp är mer effektivt.
Många av de skarpaste åtgärdsförslagen berör Trafikverkets roll som infrastrukturplanerare och beställare av infrastrukturprojekt. När Trafikverket t ex går in och finansierar en farledsfördjupning, föreslås att motkrav ställs på hamnen att ta en större andel av godset till och från hamnen med fartyg där så är möjligt.
– Det var så man gjorde i Rotterdam för att få igång sjöfartsflödena. Man såg att hamnen inte kunde växa mer på vägsidan – och att resterande tillföde av gods måste komma vattenvägen.
En annan ”piska” som föreslås är att Trafikverket ska bli mer restriktiv i att ge dispens för bredare, längre och tyngre fordon – och först utreda möjligheten att använda sjöfart.
Som beställare av infrastrukturprojekt ska även Trafikverket – där det är möjligt – kräva att bergmassor transporteras sjövägen.
Pia Berglund välkomnar också förslaget på en ”breddad ekobonus”som Trafikanalys presenterade i mars – som dock ligger utanför hennes uppdrag. Bonusen föreslås ge stöd till transportlösningar som innefattar flera trafikslag där sjöfart eller järnväg ingår, t ex investeringar i utrustning för omlastning, eller stöd till uppstart av nya transportlösningar.
– Jag tror att det är bra att stödet går till själva logistiklösningen. Jag tror mycket på den.
Pråmtrafik “check”
När det gäller sjöfart på våra inre vattenvägar – i ex Mälaren – så driver ex. pråmrederiet Avatar frågan om att pråmen ska bli ett så kallat ”femte trafikslag” – utan dyra avgifter för exempelvis lotsning – med argumentet att liknande regelverk finns på kontinenten.
– Vi har samma mål – att få igång pråmtrafiken. Ett sådant förslag kräver dock mer utredning för att staten ska kunna ta ställning till detta. Inledningsvis behöver vi satsa på de lågt hängande frukterna, t ex att utöka de inre vattenvägarna.
Andra trafikslag behöver inte heller känna sig hotade av planerna att öka sjöfartens andel, menar Pia Berglund.
– Godsmängden väntas öka med 64 procent till 2040 så det är ingen konkurrens mellan trafikslag utan alla behövs. Men på det nya godset kommer fördelningen se annorlunda ut.
Av Klara Eriksson
Inrikes sjöfart i siffror 2017
Under 2017 transporterades totalt 326 000 ton gods på inre vattenvägar (IVV). Det motsvarar 3 procent av det totala inrikes godstransportarbetet. En majoritet av godset på IVV utgjordes av jord, sten, grus och sand.
Källa: Trafikanalys.
