På Malmö kombiterminal lyfter kranarna Kalle och Kajsa containrar av och på lastbilar och tågvagnar.Tåggodset kommer främst från kontinenten, det fortsätter inte på svenska spår. Foto: Hilda Hultén.
I maj invigde Jernhusen sina nya kranar, Kalle och Kajsa, vid kombiterminalen i Malmö – som ökar kapaciteten i terminalen med 75 procent. Men den stora frågan är när kombitrafik-lösningar ska få ta en större roll inom transportsystemet, och när politiken ska agera för att så sker.
Ur Intelligent Logistik nummer 4 2018 – vill du läsa mer: prenumerera här!
På Malmö kombiterminal lyfter Kalle och Kajsa sedan ett par månader containrar av och på lastbilar och tågvagnar. Kranarna är av samma typ som de som köptes in till Stockholm Årsta kombiterminal för ett par år sedan, och ökar terminalens kapacitet med 75 procent.
– Som bolag har vi satsat 100 miljoner i kranarna med syfte att öka kombigodskapaciteten. Vår tolkning av vårt uppdrag är att bygga upp en infrastruktur som stöttar Sveriges hållbarhetsmål, sa Jernhusens vd Kerstin Gillsbro vid invigningen, som hölls i ett solgassande Malmö den 24 maj.
– Bygger man inte infrastruktur så bygger man inte tillväxt, konstaterade hon.
Från politiskt håll finns högt satta klimatmål; Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Att öka andelen kombigods på järnväg är ett avgörande steg för att nå detta mål. Men för kombitrafiken del märks ingen ökning av godsvolymer.
– Vår tolkning av vårt uppdrag är att bygga upp en infrastruktur som stöttar Sveriges hållbarhetsmål, sa Kersin Gillsbro. På bilden även Karl-Johan Mertz. Foto: Hilda Hultén.
Ärrad bransch
Malmöterminalen hanterar nästan bara kombigods som ska till eller från kontinenten, sedan Green Cargo lade ned sin inrikes containerpendel mellan Malmö och Årsta, i februari i år.
– Vi har Eskilstunapendeln och en pendel till Oslo, annars lastas det mesta över på lastbil, sa Karl-Johan Mertz, produktionsansvarig på Mertz Transport vid invigningen av kranarna.
Mertz Transport, som tidigare var ett renodlat åkeri, driftar verksamheten på terminalen sedan 2013. Målet är att lyfta 145 000 enheter per år på Malmö Kombiterminal, något Karl-Johan Mertz tror kommer att gå, mycket tack vare trycket från kontinenten.
– Kombitrafiken från kontinenten är det som räddar våra volymer. I Europa utnyttjar man potentialen: i Ruhrområdet finns det 16-17 kombiterminaler och alla är fulla, samma sak i Italien. I Sverige går det trögare, kombitrafiken lider lite av sin historia, menar han.
– Cargonet byggde upp ett fantastiskt nätverk i Sverige, som stängde över natt. Många andra har också lagt ned på grund av olönsamhet och dålig utveckling. Vi är ärrade, det är jättetråkigt.
Tror på ny Årstapendel
Karl-Johan Mertz tycker att staten borde kunna gå in och stötta ekonomiskt för att få till ökad kombitrafik.
– Staten skulle kanske kunna gå in och garantera marknaden att det finns en pendel mellan Malmö och Stockholm i tre år. Volymerna finns ju, sa Karl-Johan Mertz och fick medhåll av Mats Abrahamsson, produktionschef på tågoperatören TX Logistik som deltog vid invigningen.
– Det kostar ca 30 miljoner kronor att starta en tågpendel och driva den i 3-4 år. Jag är övertygad om att volymerna och ekonomin skulle finnas efter den tiden. Men för oss som operatör är det en för stor ekonomisk risk att ta i inledningsskedet.
TX Logistik fick tillbaka sin tåglicens för Sverige vid årsskiftet och startade då en pendel på sträckan Trelleborg/Malmö-Eskilstuna. Man försökte även med Årstasträckan men flyttade snart över trafiken helt till Eskilstuna.
– Vi utreder möjligheterna att driva en pendel mellan Skåne och Stockholm, men det verkar svårt utan någon form av stöd. Många har provat, men ingen har lyckats hittills, , säger Mats Abrahamsson.
Klimatpolitik på riktigt
Trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (MP) var också närvarande vid invigningen och hon menar att kombitransporter är “klimatpolitik på riktigt.”
– Kombitransporter är klimatpolitik på riktigt, om vi ska klara miljömålen måste vi använda kusten och järnvägen bättre.
För att det ska ske behöver politikerna agera, menar hon.
– Att flytta gods är ingen välgörenhet, det måste vara kommersiellt hållbart och det är det inte för kombigods idag, sa Karin Svensson Smith, och hänvisade till en artikel i tidningen Aktuell hållbarhet i vilken KTH-forskaren Bo Lennart Nelldal skriver att en lastbil lämnar Sverige var femtonde sekund för kontinenten, och ett godståg kör samma väg var fyrtionde minut.
– Det håller ju inte. När Violetta Bulc, transportansvarig EU-kommissionär, besökte Sverige i våras sa hon att “shift to rail” borde vara huvudåtgärden för att nå klimatmålen, jag håller med henne.
Skåne har ett extra stort intresse i att öka järnvägsgodset, menar hon.
– Här blir det så påtagligt att vi överanvänder lastbilen, kör man på E6 inser man att det är för många lastbilar på vägarna. Vi ska använda tågen på längden lastbilarna på tvären.
Av Hilda Hultén
Ur Intelligent Logistik nummer 4 2018 – vill du läsa mer: prenumerera här!
