Niels Hemmingsen, COO Boozt. Foto: Klara Eriksson.
Samarbete och samordning är en förutsättning för att lyckas med logistik och logistikprojekt, det blev tydligt under eftermiddagen på Logistikläget 2018, då bland annat Boozt, vinnaren av “Årets logistiketablering 2017”, presenterade projektet, hamninfrastrukturen debatterades och hamnkonflikten analyserades.
Catena och Boozts nya lager i E-city Engelholm, utnämndes till Årets logistiketablering 2017 av Intelligent Logistik. På Logistikläget fanns Niels Hemmingsen, COO Boozt, på plats och berättade om logistikresan fram till nya lagret och partnerskapet med Catena, som varit oerhört viktigt för tillblivelsen av E-city Ängelholm – ett projekt som drabbades av överklaganden och under en period var ett svartbygge.
– Vi visste att det inte var en lätt sak att bygga upp den här typen av jättebyggnad i en sådan vacker miljö, och vi har ändrat tidsplanen på vägen för att klara av en del problem, men tack vare samarbetet med Catena har allt gått bra. Vi hade en plan A, B, C. D och de har vi fått använda oss av, sa Niels Hemmingsen.
Ängelholm ligger “off the beaten track”, men ganska perfekt sett till Boozts stora marknader i Sverige, Danmark och Norge, och Niels Hemmingsen pekade på fördelarna med att etablera sig i en utpräglad landsortskommun.
– Regioner utanför Stockholm är attraktiva både sett till att där finns kvalificerad arbetskraft, humana markpriser, och möjlighet att satsa på hållbarhet. Jag tror det kommer att ge en push ut från städerna. Men detta tar nog tid, sade han.
Amanda Welander CBRE. Foto: Klara Eriksson.
Tre gånger mer logistikyta behövs
Amanda Welander, analyschef på CBRE, tog vid efter Hemmingsen och hon pekade på logistikfastigheter som en framtidsbransch med hänsyn till den växande e-handeln.
– Vi har räknat på detta och uppskattar att tre gånger mer logistikyta kommer att behövas om varorna ska levereras direkt till kund i stället för till butik, sade hon.
Att varuflödena i framtiden i hög utsträckning kommer att gå den vägen är det mycket som talar för. 94 procent av tillväxten inom sällanköp sker nämligen på nätet och många länder har en större grad av handel sker online än Sverige, till exempel Storbritannien.
– Och ser vi till UK så finns det en utveckling där som inte riktigt finns här ännu och det är plattformstänket. Amazon t ex, är ju ett köpcentrum, medan här i Sverige tänker vi fortfarande nischat mot en viss produktgrupp, sa hon.
Robin Billsjö, godsstrateg, Stockholm stad. Foto: Klara Eriksson.
Stockholm efterlyser logistiksamarbeten
Robin Billsjö, godsstrateg i Stockholm, talade om hur Stockholm stad försöker förenkla och förbättra för godset på ett hållbart sätt. Han pekade på två samarbetsprojekt: Älskade stad, med syfte att minska antalet tunga transporter i city genom samlastning, i samarbete med bl a Bring och Ragn-Sells och Off Peak, med syfte att främja nattliga transporter genom tysta fordon, i samarbete med bl a Lidl och efterlyste nya samarbeten med näringslivet.
– Det är viktigt att utvecklingsprojekten vi driver är marknadsmässiga och drivs på en kommersiell grund. Vi vill gärna se fler samarbeten, varför inte med logistikfastighetsföretag, kring hur marken ska utnyttjas för att gynna stadens försörjning, sa Robin Billsjö.
Johan Woxenius, Göteborgs universitet. Foto: Klara Eriksson.
Hamnkonflikt har fått konsekvenser
Johan Woxenius, professor vid Göteborgs universitet, studerar hamnkonflikten i Göteborg och dess konsekvenser för näringslivet, med hjälp av studenter och forskarkollegor på universitetet, framförallt genom intervjuer med arbetsgivare, fackförbund, varuägare transportörer m. fl.
Containerflödena genom APMs terminal i Göteborg började att gå ner redan 2012. Ett svårt jobb för forskarna är att få en bild av vilka konsekvenser just hamnkonflikten haft för ex. varuägare, som inte berott på andra faktorer, som investeringar i till exempel ny hanteringsutrustning, något som också skett under samma period.
– Men 2017 kan vi se en tydlig effekt av hamnkonflikten, med en dipp på 19 procent i containerterminalens volymer, sa Johan Woxenius.
Konsekvenserna av den “dippen” vet forskarna redan lite om – i rena omruttningskostnader har företagen betalat 15-70 procent mer i total transportkostnad än vad som vore fallet utan hamnkonflikt. Andra kostnader för företagen är mer svåra att beräkna, som ökade administrativa kostnader, ökad kapitalbindning och lagerhantering, minskad försäljning etc. Projektet att beräkna konsekvenserna av hamnkonflikten kommer att pågå till sep. 2019 och resultaten släpps eftersom.
Spridda skurar över hamnarna
Som avslutning diskuterade Johan Woxenius, professor vid Göteborgs universitet, Rikard Engström, vd Svensk Sjöfart och Johan Castwall, vd Stockholms hamnar frågan “Vem bär ansvaret för hamninfrastrukturen” under ledning av Intelligent Logistiks chefredaktör Hilda Hultén.
Rikard Engström, Svensk Sjöfart, Johan Caswall, Stockholms hamnar och Johan Voxenius, Göteborgs universitet diskuterar ansvaret över hamninfrastrukturen. Foto: Klara Eriksson.
Idag ägs de svenska hamnarna kommunalt, vilket på sätt och vis ställer till det när lokalpolitiska intressen går före nationella, men är svårt att ändra på idag, menade panelen.
– Hade man börjat från början idag, då hade staten tagit ett ansvar även för hamnarna. Man hade prioriterat stråk på ett helt annat sätt än idag. Idag är det ganska mycket hagelbössa man skvätter lite pengar hit och dit – rikspolitiken vill vara alla till lags och då hamnar det lite överallt, sa Johan Castwall, som dock menade att en sak som hamnkonflikten i Göteborg, inte hade gått att undvika med en större statlig samordning.
– Jag tror att det hade varit ungefär samma sak – även om det hade funnits en ökad statlig samordning hade konflikten hade uppkommit ändå. Man driver inte trafiken själv utan ser till att det finns förutsättningar för trafiken att fungera, sa han.
– Jag vill nog litegrann ta Göteborgs hamn i försvar, när de släpper ut driften är det ett försök att öka effektiviteten. Vi i Stockholm bygger bygger ju en containerhamn just i detta ögonblick, och den släpper vi också ut på en privat aktör.
Som litet bolag har Stockholms hamnar inte själva förmågan att rita och designa eller drifta en modern, effektiv containerhamn, menar han.
– Vi har heller inte det internationella nätverk som krävs för att attrahera den trafik och de volymer de vill ha.
Att många kommunala hamnar sköter oljehamn och färjetrafik själva är ingen slump – det är relativt okomplicerade verksamheter, menar Johan Voxenius.
– Containertrafiken är däremot mer komplicerad med bara en 5-6 stora globala aktörer, sa han.
– Det är inget svenskt fenomen av vi utkontrakterar containerhamnar.
Men just nu är hamnarna i fokus i den svenska debatten, och Rikard Engström menade sig se ett ökat intresse för hamnfrågan från nationellt håll.
– Det såg vi till exempel genom att infrastrukturministern bjöd in hamnarna till samtal tidigare i våras. Det var första gången han gjorde det och det ser jag som ett tydlig signal på att man behöver agera på något sätt, sa Rikard Engström som menade att kostnaderna för hamnarna har en förmåga att dra iväg.
– Men det är inte konstigt, vi är ett litet land med många hamnar och kan inte utnyttja stordriftsfördelarna fullt ut.
Vill du läsa mer om vad som sades i paneldebatten om hamninfrastrukturen och om Logistikläget 2018? Läs nästa nummer av Intelligent Logistik, utkommer v. 25 – veckan före midsommar.