Inför en stor del av den västsvenska logistikfastighetsgräddan släppte Colliers i februari sin årliga logistikrapport, i år under namnet “The Silk Road” om hur Kinas nya Sidenväg kan komma att påverka framtidens svenska logistikmarknad.
Inbjuden att tala på det temat var Per Portén, head of Shanghai Office på Business Sweden
Per Portén Foto Business Sweden
– Kina vill återta den position i världen som man en gång hade, och “make China great again”. Och till skillnad från Trump är Xi Jinpings version av det målet lite på steroider, det är ett helt annat batteri av planer bakom, sa Per Portén.
Kinas Belt and Road Initiative som Nya Sidenvägen också kallas, sjösattes 2013 och handlar om att bygga upp ny infrastruktur mellan Kina och Europa, med järnväg och via sjöfart och därigenom bygga upp en ny, kina-kontrollerad global handel, vilket har kallats “Århundradets projekt”.
– Det här är det kinesiska projekt som påverkar oss i omvärlden allra mest, och som kommer att få stor påverkan på världshandeln.
Idag är omkring 100 länder och flera multilaterala banker inblandade i Belt&Road. Enligt Per Portén finns det ingen tydlig åtgärdslista för Belt&Road, utan projektet växer fram organiskt.
– Många av de projekt som ingår i Belt&Road initierades redan före 2013. Kinesiska företag sätter också gärna en Belt&Road-stämpel på sina projekt för att öka chanserna till statligt stöd.
Kinesiska företag sätter också gärna en Belt&Road-stämpel på sina projekt för att öka chanserna till statligt stöd.
Fyra slag att vinna
Enligt Per Portén har Kinas ledning pekat ut fyra stora utmaningar för landet som måste övervinnas.
– Partiet måste stärka sin ställning och ta kontroll över landets låneskuld. Kina har idag statslån som motsvarar 300 procent av landets BNP. Den tredje utmaningen är att jobba uppåt i värdekedjan och göra det enklare för kinesiska företag att få tillgång till världsmarknaden och omgivande marknader, och den fjärde är att förbättra miljösituationen, särskilt luftkvaliteten i städerna.
På miljöområdet görs det redan jättemycket i Kina, menar han.
– De senaste åren har det blivit alltmer protester i landet mot miljöförstöringen. Det är inte bara så att den kinesiska regeringen godhjärtat försöker göra något för miljön, utan det handlar om den politiska stabiliteten i landet.
När det gäller utmaningen att hitta nya marknader är nya Sidenvägen en väldigt viktig satsning.
– Kina har gränsar till 14 andra länder, men exporten till dessa är idag låg jämfört med den till utvecklade ekonomier. Kina har t ex en större export till Sydkorea och Japan än till de 14 grannländerna gemensamt. Det handlar mycket om att utöka möjligheterna till handel med grannationerna och hitta ny efterfrågan på kinesiska produkter, och då behövs ny, bättre landinfrastruktur.
Kräver närvaro i Kina
Kina utgör nästan hälften av världens befolkning och en tredjedel av världsekonomin, och är en potentiellt mycket viktig marknad för svenska företag, betonar Per Portén.
– Omkring hälften av världsekonomin kommer att finnas i Kina om 10 år, så om man som företag vill bli eller fortsätta vara världsledande så måste man bli mer närvarande i Kina.
Omkring hälften av världsekonomin kommer att finnas i Kina om 10 år
I takt med att infrastrukturen till och från Kina förbättras kommer också kinesiska företag ha lättare att komma ut på världsmarknaden med sina produkter.
– Vi kommer att se mer och mer kinesiska standarder utanför Kina, det kommer att vara så att Kina sätter egna standarder, iställer för att som tidigare följa västvärlden. Kina är också världsledande på många teknikområden idag, till exempel är kinesiska kolkraftverk ledande när det gäller att bränna kol på hög temperatur.
Kinas världsvälde ställer också nya krav på svenska företag.
– Det ställer krav på ökad service och påverkar hur man koordinerar marknaderna. Kinesiska bolag är väldigt stora, och ställer krav på servicenivåer som vi kanske inte är vana vid här.
Ökade flöden Asien-Sverige
En sak som är säker med den nya Sidenvägen menar Per Portén, är att logistikflödena kommer att öka mellan Asien och Sverige.
– De här tåglinjerna används redan av företag som Volvo Cars, Ikea och Stora Enso. De är 3,5 gånger dyrare än sjövägen idag, men också betydligt snabbare.
Idag finns hubarna för tåglinjerna i Tyskland och Polen, men det pågår diskussioner om hur man ska jobba för dedikerade tåg mellan Kina och Sverige.
– Vi märker ett intresse både från svenska och kinesika företag – sen får vi se hur stora volymer det handlar om. Blir det stora godsvolymer så kan man ju fråga sig om man kan skippa Tyskland och Polen och skapa direktlinjer. Men sen är det oklart hur de här flödena ska gå, om det är med sjöfart från Polen eller Baltikum över Östersjön, eller på något sätt via Finland.
När det gäller själva infrastrukturbygget så kommer det till stor del att utföras av kinesiska bolag, menar han.
– Det kan innebära indirekta affärsmöjligheter för svenska företag, i form av underleverantörer och kringservice till infrastrukturprojekten. Men jag tror inte att det blir några möjligheter att bygga själva infrastrukturen för utländska byggföretag.
Sju av tio av de största byggbolagen internationellt är kinesiska, de fyra största är alla kinesiska, och de är statskontrollerade.
– Kinesiska byggbolag sitter på en kapacitet, kunskap och erfarenhet som vi i västvärlden inte tänker på eller har.
Däremot innebär infrastrukturen som byggs nya logistiska möjligheter, och skapar ett nytt ekonomiskt landskap.
– Svenska företag kommer att tjäna på infrastrukturen som byggs, och kommer kunna frakta på nya vägar till Sydostasien.
Stark svensk logistikfastighetsmarknad
I övrigt handlade seminariet och Colliers logistikrapport om läget på den svenska logistikfastighetsmarknaden och utsikterna framåt. Colliers Erik Wallin, Anders Johansson och Joakim Svedberg presenterade presenterade läget inom hyresnivåer, logistikbyggen, transaktioner och yielder.
Erik Wallin, Colliers Foto Hilda Hultén
– Marknaden framåt är fortsatt het, det är fullt tryck på logistik. Vi ser en fortsatt låg vakansgrad och en trend att bygga stora lager, inte minst inom livsmedelssektorn är det flera som satsar på det, bland annat Coop i Eskilstuna och Mathem i Larsboda, sa Erik Wallin.
När det gäller nybyggen så kommer det enligt Colliers siffror att tillkomma 532 000 kvm logistikytor i Sverige under 2020, varav omkring en tredjedel byggs på spekulation.
– Det är en något lägre siffra än i fjol, men fortfarande en stark tillväxt. Vi ser även en svag ökning av hyresnivåerna i Göteborg, i de flesta andra lägen ligger hyresnvåerna stabilt.
Vi ser en fortsatt låg vakansgrad och en trend att bygga stora lager, inte minst inom livsmedelssektorn
Även yielderna fortsätter vara låga, vilket innebär att utvecklarna av logistik kan ta ut stora projektvinster.
– Mer mark kommer att bli tillgänglig för logistik, den mark som ni sitter på och äger idag är väldigt het. Dessutom har vi billig nyproduktion här i Sverige, jag pratade med en kollega från Norge som var helt förvånad över hur billigt vi kan bygga logistik här i Sverige.
Anders Johansson på Colliers tror på ökade godsflöden norrifrån. Foto Hilda Hultén
Kan ge mer gods norrifrån
Enligt Colliers Anders Johansson kan Sidenvägen på sikt påverka logistikkartan i Sverige.
– Både nordostpassagen, NSR, och järnvägen mellan Kina och Finland som ingår i Belt&Road kan påverka Sverige. Om järnvägen förlängs och elektrifieras till Haparanda t ex, kan det på sikt ge ökade flöden av handelsvaror norrifrån.
Eftersom spårvidden skiljer sig mellan Sverige och Finland så behöver godset då lastas om innan det fortsätter söderut.
– Det är åtminstone vad Haparanda hoppas på, att man ska kunna ha en omlastningsterminal där, med en förlängning till hamnen i Narvik, och bli en ny, betydande godshub för Asienflödena.
Att Nya Sidenvägen kommer att påverka Sveriges logistikkarta var dock något som ifrågasattes från fastighetsfolket i publiken.
– Jag vill ifrågasätta tidsaspekten och den verkliga potentialen i de här tågflödena, sa bland annat Joakim Hedin, vd på Bockasjö, från sin lyssnarplats.
– Järnvägen från Kina har man pratat om länge, men som ni själva säger är den 3,5 gånger dyrare än att frakta med sjö, och än så länge har vi inte sett någon förskjutning av godsflödena. Det kanske påverka marknaden i länder som Tyskland och Polen, men jag tror inte det kommer att påverka Sverige i någon större utsträckning, åtminstone inte de närmaste åren.
Av Hilda Hultén
