“Fortsatt slakt på järnvägen”

Organisationen Järnvägsfrämjandet är starkt kritisk till uteblivna tågsatsningar. I ett debattinlägg kritiserar Hans Sternlycke ökade satsningar på biltrafik och neddragna tågsatsningar.

Så här skriver han:

“Trafikverket har lämnat sitt förslag till Inriktning för transportinfrastrukturplanering 2018-2029 till regeringen. Remissomgång till 28 februari. Den påminner alltför mycket om den nationella transportplanen nu 2014-2029. Den byggde i sin tur på Kapacitetsutredningen, ledd av Trafikverkets nuvarande GD Lena Erixon som hade överdriven prognos för ökningen av biltransporter, men underskattade behovet av järnvägstransporter och hade helt orealistiska siffror för flyget. Där föreslogs att flyg skulle vara huvudtransportmedel mellan de större orterna, utan hänsyn till sinande olja och klimathot. Koldioxidutsläppen skulle öka i stället för att minska, i strid mot beslut i EU och Sveriges egna mål.

Trafikverket skriver att det ökade behovet av järnvägsunderhåll gör att man måste våga prioritera och kanske lägga ner lågtrafikerade banor. Man säger också att det finns ett begränsat utrymme för investeringar vilket gör att man måste satsa mer på trimningsåtgärder. Det ser ut som fortsatt slakt på järnvägen.

I Väst lyckades Trafikverket i senaste åtgärdsplaneringen nästan få bort Lysekilsbanan som leder till Sveriges enda möjliga djuphamn och där man kan få stickspår till raffinaderiet i Brofjorden och få bort farliga landsvägstransporter med olja från en smal och kurvig väg. Samma med Dalarna Västra Värmlands järnväg.

Men där blev det för starkt att Trafikverksrepresentanter gick ut till transportköparna att de borde gå över till lastbi,l därför järnvägen ändå skulle läggas ner. På andra håll i landet ”lyckades” man bättre.

Att man inte anser sig ha råd att satsa på järnväg beror på en felaktigt kameral nyliberal ekonomisk teori. Finansminister Magdalena Andersson säger att utgifter skall täckas krona för krona. Investeringar behandlas som driftskostnader som måste ligga under budgettaket. Med den synen hade Sverige inte kunnat bli industrination när Sverige satsade en procent av BNP per år på att bygga järnväg med lånade pengar. Sverige är undersysselsatt och skulle behöva göra om det för att bygga om landet för järnväg för att få hållbara transporter. Denna budgetpolitik sker samtidigt som Riksbanken har negativ ränta och Riksgälden ger ut stora lån för att få upp inflationen. Reala investeringar vore bättre än att blåsa upp en bostadsbubbla och riskera ekonomisk kris.

 

Källa: Svenska Järnvägsfrämjandet/Hans Sternlycke

Istället för att låta vårt järnvägskapital förfalla borde man göra upp en plan för hu

hur Sverige till 2030 skall ha ett fullgott järnvägsnät i hela landet och sedan lå

låna pengar till det. Till exempel att genom att ge ut järnvägsobligationer. Men då be

behövs en annan infrastrukturplanering än den föreslagna.

Även det eftersatta underhållet borde kunna ses som investering som betalar sina

räntekostnader. Att ersätta skarvspår på grus med makadam och skarvfria spår kostar

ungefär 50 miljoner kronor per mil, och elektrifiering 25 miljoner. Med helsvetsad

räls minskas underhållskostnader med en halv miljon milen per år enligt en studie

för Kinnekullebanan. Axeltrycket kan öka och sänka transportkostnaderna. Restiderna

kan ofta halveras, vilket ger snabbare omlopp, ökat resande och ihopknutna re

regioner. Nybyggnad kostar det tiodubbla mot en upprustning.

Före valet lovade socialdemokraterna 4 miljarder i ökad järnvägsinvestering och

miljöpartiet 6. Årets budgetförslag innebar en sänkning med en halv miljard. Till

att införa det nya signalsystemet ETMS anslås ändå 1 miljard per år trots att det

inte ger någon fördel och vi inte behöver införa det på länge än för EU. Vid

näringslivets protester, Tågoperatörernas kritik av underhållet och Green Cargos bil

bilderbok över vilka spår man måste köra på, fästs inget avseende.”


Läs mer