Stora följder av långdragen hamnkonflikt

juni 20, 2017 LOGISTIK , SJÖFART , TRANSPORT
Stora följder av långdragen hamnkonflikt

 

Konflikten i Göteborgs hamn får stora konsekvenser. Foto: Göteborgs hamn.

Konfilkten i Göteborgs hamn gör att rederierna väljer andra transportvägar och att containervolymerna minskar. Foto: Göteborgs hamn.

Under 2016 djupnade konflikten mellan Hamnarbetarförbundet och APM Terminals i Göteborg. Stundtals har arbetet legat nere. Facket har varslat om punktstrejk och stopp för nyanställningar även för 2017. Vilka konsekvenser får konflikten för logistiksystemen?

APM Terminals i Göteborg hanterar ungefär hälften av allt containergods i Sverige. Bolaget tog över driften av hamnens containerterminal 2012. Samma år nådde containervolymerna en toppnivå, med 900 000 TEU, men har därefter minskat stadigt (se faktarutan).

De senaste åren har motsättningarna blossat upp mellan företaget och Hamnarbetarförbundet, vilket förra året ledde till varsel om stridsåtgärder som ledde till flera stopp i verksamheten.

Inte enda problemet

Arbetsmarknadskonflikten är inte enda skälet till att containertrafiken på APM Terminals stundtals stått stilla. Införandet av ett nytt IT-system, problem med kajkranar, stormar och hög personalfrånvaro har också lett till driftstörningar. Kritik har också riktats mot att APM Terminals ägs av danska A.P. Møller-Mærsk A/S, med många, ibland konkurrerande, intressen i rederier, hamnar och terminaler runtom i Europa.

Men för kunden spelar skälet mindre roll. Det säger Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Göteborgs universitet.

– Effekten blir densamma: godset kommer inte fram. Om det händer för ofta så söker man andra vägar. Jag tycker att transportköparna i Göteborg varit förvånansvärt tålmodiga.

Johan Woxenius upplever en ökad friktion i världshandeln. En konflikt som leder till problem med logistiken blir då extra känslig.

– Sverige har ett gott rykte om att vi är enkla att ha och göra med när det gäller logistik. Strejker i de stora hamnarna slår direkt mot ryktet, inte bara mot Göteborg utan mot Sverige som handelspartner. Han anser att debatten har varit begränsad till konflikten mellan arbetsgivare och arbetstagare, medan frågan är mycket större. Om det strular i hamnen hinner man inte lasta på och av containrarna som planerat innan fartyget måste avgå. Tvingas man styra om godset till lastbil blir miljökonsekvenserna betydande. Tillverkningsindustrier som tvingas vänta på komponenter kan få stora ekonomiska följder.

Riskerar direktanlöpen

Om rederierna går över till feederfartyg kan de gå in i andra, mindre hamnar vid en konflikt. Då ligger direktanlöpen, som i Göteborg är unika för Sverige, i farozonen.

Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Göteborgs universitet är rädd att Sveriges rykte som handelspartner påverkas av hamnkonflikten. Foto: Minna Undin.

Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Göteborgs universitet är rädd att Sveriges rykte som handelspartner påverkas av hamnkonflikten. Foto: Minna Ulin.

– Det drabbar främst Göteborgs Hamn AB och APM Terminals. Men de stora konsekvenserna ligger utanför hamnen, i form av förlorat förtroende och extrakostnader för logistik och miljö. Att räkna ut vad störningarna i samband med arbetsmarknadskonflikten kostar vore intressant, men komplicerat enligt Johan Woxenius. Fler parametrar än konkreta kostnader för aktörer som förlorar affärer eller måste styra om flöden måste räknas in.

– De stora kostnaderna ligger i att man måste dimensionera och designa sina logistiksystem för att kunna ta upp den här typen av störningar i framtiden. Aktörerna behöver kanske bygga upp lager, välja leverantörer som ligger närmare eller beställa varor tidigare för att det kan bli strul i leveranserna.

Om inte konflikten mellan parterna får ett slut finns risk för följder på längre sikt. Just nu följer speditörer och varuägare läget noga för att ha koll innan de ska teckna nya avtal, bygga lager eller designa om logistiksystemen.

– Göteborgs hamn vill bygga stora lageranläggningar, men där hade jag nog varit lite brydd. Vem vill flytta in där om inte hamnen fungerar? Logiken att ligga nära har ju helt och hållet att göra med att godset ska in eller ut, helst båda, via hamnen, säger Johan Woxenius.

Välstånd bygger på frihandel

Tack vare frihandel och effektiva logistiksystem, särskilt inom sjöfarten, har transaktionskostnaderna blivit så låga att den globala industrin kunnat satsa på specialiserad tillverkning, stora serier av en detalj på en ort. Nu är tullar och ökad protektionism på tapeten. Johan Woxenius tror att det kan leda till en tillbakagång i produktionssystemen, vilket i sin tur påverkar världshandeln. Och Sverige.

– Vi är i högsta grad beroende av utrikeshandeln, men vi ska komma ihåg att 70 procent av handeln sker inom Europa. Skulle EU som helhet trilla ihop får vi väldiga problem. Men jag tror inte att det blir så illa för världshandeln som det verkar just nu.

– Det finns krafter som inser att både förmågan att hålla sams länder emellan och ekonomiskt välstånd bygger på frihandel.

Dyr konflikt

APM Terminals beräknar att varslen lett till drygt 50 miljoner kronor i förlorade intäkter bara under 2016. Peter Annerback, avdelningsordförande i Hamnarbetarförbundet, betonar att hela poängen är att stridsåtgärderna ska vara kännbara.

– Syftet är inte att skada företaget utan att sätta press på arbetsgivaren för att kunna komma överens. Kommer vi ingenstans nu så måste vi fortsätta.

Hur ser du på risken att hamnjobb försvinner på grund av konflikten?

– Vi är medvetna om det, men anser att vi inte har något val. Ska vi ha hyfsade villkor och arbetsmiljö i framtiden så måste vi ta den smällen nu. Det finns ändå ingen garanti för att jobben blir kvar, säger Peter Annerback.

Trots att parterna har förhandlat ett drygt 30-tal gånger syns inget slut på konflikten. APM Terminals är bundna vid ett centralt kollektivavtal med Transportarbetareförbundet och har erbjudit HF ett hängavtal. Facket ansåg att villkoren inte var tillfredsställande och tackade nej. Företaget anser sig nu har uttömt de alternativ som står till buds inom den svenska modellen.

– Vi följer gällande lagstiftning och hamnar trots det i denna situation gång på gång. Vi har väldigt bra diskussioner med våra kunder, Sveriges Hamnar, Transport, Svenskt Näringsliv och riksdag och hoppas kunna få lagligt stöd för att lösa konflikten, säger APMTs vd Henrik Kristensen.

Göteborgs Hamn hänvisar till ett pressutskick från i höstas där hamnens ställning i konflikten framgår.

“Jag vet att det är ett antal frågor som man inte är överens om mellan arbetsgivaren och Hamnarbetarförbundet i APM Terminals. Men att ta till strejkvapnet för att lösa frågorna står inte i proportion till den skada näringslivet åsamkas” skriver vd Magnus Kårestedt bland annat.

Av Minna Ulin

Artikel ur Intelligent Logistik nummer 1 2017

Konflikten i Göteborgs hamn – detta har hänt

I korthet handlar konflikten om att Hamnarbetarförbundet (HF) i Göteborg anser att APM Terminals vill minska fackets inflytande. Företaget anser däremot att HF vill vara mer involverade i förhandlingar än vad som är ”brukligt enligt svensk lag och praxis”.

Arbetet regleras via centralt kollektivavtal mellan Sveriges Hamnar och Transportarbetarförbundet. HF organiserar majoriteten av hamnarbetarna i Göteborg, men har inget eget kollektivavtal. Utan fredsplikt kan HF varsla om stridsåtgärder när som helst.

Konflikten fördjupades 2016. HF varslade APMT om punktstrejk i april, maj och november 2016 samt i januari 2017 och blockad mot övertid, nyanställning och inhyrning 8 november-31 december 2016. Blockaden förlängdes från 6 januari till 28 februari 2017.

Källor: Transportföretagen, Hamnarbetarförbundet, APMT.

Containertrafiken i Göteborgs hamn 1997-2016

Volymen mäts i TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) som visar hur många containrar ett fartyg kan lasta eller vilken volym som passerar igenom en hamn.

1997: 488 000

1998: 531 000

1999: 520 000

2000: 615 000

2001: 596 000

2002: 646 000

2003: 666 000

2004: 736 000

2005: 788 000

2006: 820 000

2007: 840 000

2008: 862 000

2009: 818 000

2010: 880 000

2011: 887 000

2012: 900 000 (APM Terminals tar över driften från Göteborgs Hamn AB)

2013: 858 000

2014: 836 631

2015: 820 000

2016: 798 000 TEU

Källa: Göteborgs Hamn AB.


Related articles

0 Comments

No Comments Yet!

You can be first to comment this post!

Leave a Reply